Peugeot 206

Máloktorý automobil sa môže pochváliť takou dĺžkou života a hlavne predajnými úspechmi, ako malá 206. Za viac ako 13 rokov výroby sa jej predalo už takmer 7 miliónov kusov. Za svoj triumf vďačí skvelej práci dizajnérov, čo dokazuje aj po rokoch sviežim elegantným vzhľadom a originalitou. Pre motoristu bolo dobrou správou, že krása nebola vykúpená vysokou cenou. To platí aj v prípade jazdenky a naviac k dispozícii je veľmi slušný výber.

206-tka bola uvedená na trh v roku 1998 v troj a päťdverovej verzii. Pod kapotou boli na výber motory 1,1i (44 kW), 1,4i (55 kW) a 1,9 D (51 kW). V roku 1999 motorovú ponuku doplnila 1,6i (65 kW) a taktiež bola predstavená športová verzia S16 s motorom 2,0i 16V (99 kW). Motor 1,4i mohol byť za príplatok vybavený automatickou prevodovkou. V roku 2000 sa pod kapotou objavil dieselový štvorvalec 2,0 HDi (66 kW) so vstrekovaním common-rail a na jeseň motor 1,6i 16V (80 kW). V roku2001 sa predstavil dizajnovo veľmi podarený kabriolet 206 CC s elektricky skladanou pevnou strechou, v ktorom boli na výber 2,0i 16V (100 kW) a nový 1,6 16V (80 kW). Vozidlo si prešlo drobnou modernizáciou, medzi iným dostalo novú multiplexovú elektrickú sieť. Koncom roka motorovú ponuku doplnil malý turbodiesel 1,4 HDi vo verziách 8V (50 kW) a 16V (66 kW). Na Slovensku bola oficiálne dovážaná len slabšia 50 kW verzia. Na jeseň bolo uvedené kombi s názvom SW a pri klasickom hatchbacku došlo k miernej úprave podvozku s cieľom vylepšiť jazdné vlastnosti vozidla. V roku 2002 dostala 206 lepšiu bezpečnostnú výbavu a pribudol aj motor 1,4 16V s výkonom 65 kW.

Na jar 2003 prebehla modernizácia modelu. Inovovaná 206 dostala svetlomety s čírou optikou, nový dizajn predného nárazníka s mriežkou chladiča a nový zadný športovejší nárazník (pre všetky verzie vo farbe karosérie). Vonkajšie kľučky dverí sú vo farbe karosérie už od základnej verzie, nové sú aj zadné svetlomety a chrómovaný znak na zadnej časti vozidla. Interiér dostal možnosť troch farebných prevedení (červeno-čierny, modro-šedý a sivo-čierny) už od základnej výbavy Contact. Na jeseň 2003 bola predstavená športová verzia 206 RC s 2,0 16V (130 kW). Trojdverová karoséria 206 RC má niekoľko doplnkov, zvýrazňujúcich na prvý pohľad športový charakter vozidla. Sú to napr. 17-palcové kolesá z ľahkej zliatiny s pneumatikami 205/40 R17, zadný spojler alebo dvojitá chrómovaná koncovka výfuku. Zvnútra zaujmú štyri anatomicky tvarované sedadlá, potvrdzujúce športové ladenie auta, taktiež zmenené prístroje a ovládacie prvky, združený prístroj, kožený volant, športové hliníkové pedále a hlavica radiacej páky. V polovici roka 2004 doplnil výrobca model o motor 1,6 HDi (80 kW). Na jar 2006 v Ženeve predstavil výrobca novú generácia s názvom 207, výroba 206 však naďalej pokračovala.

Začiatkom roka 2009 predstavil výrobca súbežne s 207 aj inovovaný 206+. Hlavnou zmenou oproti klasickej 206 je predok, ktorý sa výrazne dizajnovo priblížil modelu 207. Predné svetlomety sú rovnako ako u 207 viac pretiahnuté a zasahujú hlboko do bokov. S Peugeotom 207 je zjednotený tiež dizajn predného nárazníka a v maske chladiča sa nachádza veľké logo automobilky. Zachované zostali dva otvory v pravej časti kapoty pod čelným sklom. Vzadu doznal zmien nový zadný nárazník a grafika zadných svetiel. Zadné hmlové svetlo sa presťahovalo z nárazníka do združených svetiel. Pod kapotou ostali dva benzínové motory, 1,1i (44 kW), 1,4i (55 kW) a turbodiesely zastupuje len 1,4 HDi (50 kW). V roku 2012 má slovenský importér Peugeot 206+ stále v ponuke.

Nárazový test Euro NCAP absolvoval Peugeot 206 v roku 2000 a získal slušné štyri hviezdičky z piatich (25 bodov) a za ohľaduplnosť pri strete s chodcom dve zo štyroch (11 bodov).

Interiér poteší aj dnes svojim tvarovaním a farebným stvárnením. Na veľmi dobrej úrovni je aj ergonómia. Na druhej strane dobrý dojem z útulného interiéru mierne zhoršuje tvrdosť použitých plastov a tiež  nižšia kvalita dielenského spracovania (najmä u prvých ročníkov). Vzhľadom na veľkosť poteší 206-ka celkom slušnou vzdušnosťou interiéru, obzvlášť v prednej časti vozidla. Vpredu sa nebudú cítiť stiesnene ani vyšší cestujúci, limitom sú len menšie sedadlá. Vzadu je situácia o niečo horšia, menej miesta v oblasti kolien a na výšku kvôli zvažujúcej sa streche už obmedzuje (neplatí pre SW). Sedačky sú len priemerne pohodlné a nepotešia svojou veľkosťou a tuhosťou hlavne urastenejších pasažierov. Horšie je to aj s výhľadom šikmo vpred cez pomerne silný A stĺpik a podobne je tomu aj s výhľadom šikmo dozadu, kde zase “prekáža” robustný C stĺpik. Batožinový priestor disponuje na túto triedu priemerným objemom 245 l, ktorý je dobre prístupný po otvorení piatych dverí a po sklopení zadných operadiel je možné ho zväčšiť na približne 1100 litrov. Škoda len, že nevznikne úplne rovná plocha.

Jazdné vlastnosti sa vyznačujú solídnym komfortom a nezáludnosťou pri bežnom jazdnom štýle. Pri svižnejšej jazde však treba počítať so značnými náklonmi karosérie, čo príliš nepridáva na jazdnej istote. Podobne vozidlo pomerne ľahko stráca istotu na cestách s horším povrchom, preto treba byť opatrný najmä v zákrutách. Vrodená nedotáčavosť a menšia ochota meniť smer pri vyhýbacom manévri sa výraznejšie prejavuje najmä s ťažkým dieselom pod kapotou (2,0 HDi a 1,9 D).

Ponuka pohonných jednotiek bola pre malú 206 naozaj bohatá. Na začiatku boli k dispozícii veľmi odolné a pomerne spoľahlivé motory 1,1 a 1,4 rady TU. Pokojným vodičom (či skôr vodičkám) vyhovie aj základná 1,1 s výkonom 44 kW, ktorá je pre jazdu najmä po meste dostatočnou motorizáciou. Na dlhé trasy a obzvlášť v plne obsadenom stave sa ale moc nehodí, hlavne kvôli slabšej dynamike vo vyšších rýchlostiach. Pri bežnom jazdení poteší motor solídnou spotrebou okolo 6 litrov. Z hľadiska pružnosti a dynamiky aj na dlhších jazdách je oveľa lepšou motorizáciou osvedčená, taktiež osemventilová 1,4i (55 kW). Vyznačuje sa akceptovateľnou spotrebou okolo 7 litrov. Občas sa v začiatkoch vyskytoval problém s nevyrovnaným voľnobehom, čo sa riešilo nahratím nového softvéru riadiacej jednotky alebo sa objavovali občasné poruchy palivového systému, čo sa prejavuje zhasnutím motora a rozsvietením oranžovej kontrolky. Zaujímavý je ale iný problém, ktorý sa vyskytoval až do roku 2000 pri oboch motoroch – klepanie kľukového hriadeľa, čo sa prejavovalo pri zohriatom motore a pri rozbiehaní, kedy motor doslova zaklepal. Mnohí si tento problém vysvetľovali, ako keby sa mal motor každú chvíľu zadrieť. Našťastie sa jedná len o akustický problém a odporúča sa ho neriešiť, je zbytočne nákladný a nie vždy oprava pomohla (utiahnutie prekladov ložísk vyšším momentom alebo ich vymenenie). V prípade týchto motorov (hlavne slabšieho 1,1), pokiaľ je vozidlo vybavené klimatizáciou, je treba pri jej fungovaní počítať s citeľným úbytkom výkonu, čo sa negatívne prejaví najmä pri potrebe akcelerácie napr. pri predbiehaní.

Zaujímavým, avšak trocha problémovým agregátom bola šestnásťventilová 1,6 s výkonom 80 kW. Motor poskytoval 206-ke naozaj dynamické jazdné vlastnosti, je tichý a kultivovaný. Trocha nevýhoda je jeho menšia ochota v nízkych otáčkach vzhľadom na poskytovaný výkon, čo často núti k vytáčaniu, kedy spotreba značne rastie. Pri bežnej jazde sa však dá udržať okolo 7-7,5 litrovej hranice. Jednotka však občas trpela na neduh visiacich ventilov a tiež šklbaním pri pridaní plynu, čo sa riešilo nahratím nového softvéru riadiacej jednotky. Oveľa nákladnejšia oprava bola s visiacimi ventilmi, ktorá sa prejavuje nerovnomerným chodom. Výrobca buď v záruke menil celú hlavu valcov alebo len upravoval vodítka ventilov. Stáva sa to hlavne za studených zimných štartov a pri snahe svižne akcelerovať ešte s poriadne nezohriatym motorom. V okamihu, keď sa takýto motor vytočil, zostal niektorý z ventilov visieť, čo znamenalo chod na tri valce. Zaujímavú, ale pomerne zriedkavú alternatívu predstavuje aj 1,4 16V (66 kW) s priemernou spotrebou okolo 6,5 litra. Ešte menej zriedkavé sú dvojlitrové benzínové motory. Vzhľadom na svoj objem a hlavne výkon neposkytujú očakávanú dynamiku, obzvlášť to platí o vrcholnej 2,0 16V so 130 kW. Motorista by od toľkých kilowattov čakal viac dravosti, hlavne v nižších otáčkach. Spotreba tiež nie je najnižšia a v priemere treba počítať s 9 a viac litrami. Jednotka občas trpí aj zvýšenou spotrebou oleja, ktorá sa dá vyriešiť výmenou za hustejší 10W-40 (namiesto 5W-40).

Z hľadiska výkonu a priemernej spotreby je veľmi zaujímavou motorizáciou turbodiesel s priamym vstrekovaním paliva common-rail 2,0 HDi s výkonom 66 kW. Je veľmi pružný, kultivovaný a priemerná spotreba pri bežnej jazde osciluje okolo 6 litrov. Za tichosť a dobrý výkon však nezriedka zaplatíte nižšou spoľahlivosťou techniky – solenoidové vstrekovače občas zlyhávajú a sú veľmi drahé (jeden stojí okolo 500 €). Preto si pri kúpe treba všímať akejkoľvek nepravidelnosti v chode motora. Tiež sa nezriedka pri väčšom počte kilometrov objavuje aj chrchľajúca remenica, či opotrebované kladky. Zlou motorizáciou z hľadiska spoľahlivosti nie je atmosférická 1,9 D (51 kW). Je síce pomerne hlučná po studenom štarte, ale po zahriatí sa motor aj na dnešné vyznačuje celkom tichým chodom a kultivovanosťou. Jeho pružnosť vyhovie na bežné jazdenie a spotreba na úrovni 5,5 litra tiež neurazí. Za ideálnu pohonnú jednotku možno pre 206-ku odporučiť turbodiesel 1,4 HDi s výkonom 50 kW. Je dostatočne kultivovaný, úsporný (priemerne v pohode do 4,5 litra) a napriek zložitosti aj vzorne spoľahlivý. Do roku 2004 sa občas mohla vyskytnúť porucha v podobe nadmerného prepadu nafty cez vstrekovače, teda pokles tlaku v potrubí, čo malo za následok dlhšie a obtiažnejšie štartovanie, resp. občas ho postihne zlý solenoidový ventil regulácie objemu paliva vysokotlakového čerpadla. Veľmi zriedka, ale existuje v prípade dovezených jazdeniek 16 ventilová verzia 1,4 HDi s výkonom 66 kW, ktorá má výkon a krútiaci moment podstatne lepší, ale radšej sa jej vyhnite. Mala totiž oveľa chúlostivejšie vstrekovače Delphi oproti Siemens, ktoré boli v 50 kW verzii. Tiež častejšie zlyhávalo vysokotlakové čerpadlo a rado zatuhlo naklápanie lopatiek turbodúchadla VNT. Podobne je veľmi zriedkavý aj neskôr uvedený agregát 1,6 HDi 16V s výkonom 66 kW, ktorý sa montoval aj do mnohých modelov koncernu PSA, ale aj Mazdy a Fordu. Je taktiež veľmi kultivovaný a úsporný (cca 5 litrov), treba si však dať pozor na skutočné najazdené kilometre, pretože pri väčšom nábehu ho môžu postihovať rôzne technické problémy (priesaky oleja, opotrebované vstrekovače, štrajkujúca podtlaková regulácia turba, zanesený EGR ventil a pod).

Samostatnou kapitolou sú prevodovky. Mechanické päťstupňové rady MA či BE sú spoľahlivé, aj keď nepresné a občas doprevádza samotné radenie svojský zvuk.

Peugeot 206 patrí k priemerne spoľahlivým vozidlám, pričom percento porúch stúpa smerom k prvým ročníkom. Pomerne často sa motorista stretáva s vypálenými žiarovkami v predných svetlometoch. Hnevať vedia aj páčky pod volantom u modelov vyrobených od konca roka 2001. Páčku už fungujú pomocou multiplexnej siete, keďže sa pomerne rýchlo vybehajú, spôsobujú chaotické blikanie na jednu či druhú stranu pri otočení volantu. Oprava je pomerne drahá, keďže jeden modul Com 2000 stojí okolo 350 €. Vyskytujú sa problémy s centrálnym zamykaním, v prvých modeloch aj s imobilizérom, či aretáciou posuvu alebo sklápania sedadla (trojdverová verzia) alebo rôzne povŕzgavanie. Rozsvecovať sa môže aj kontrolka airbagu, ktorá je často spôsobená zlým kontaktom pri posuve sedačky. Samotná karoséria je voči korózii ochránená dobre, až na piate dvere a konkrétne žliabok pod oknom, kde sa hromadí voda a časom sa môže vyskytnúť korózia. Oplatí sa skontrolovať aj zadný diel výfuku. Podvozok je pomerne subtílny a často sa v ňom vyskytujú vôle, čo prezrádzajú rôzne klepavé zvuky pri prejazde nerovností. Brzdy sú veľmi účinné, ale často značne opotrebované a niekedy môže hnevať aj ručná brzda. Pozor si treba dať tiež na športové verzie S16 a vozidlá vybavené motorom 2,0 HDi, ktoré majú modifikované predné ramená s ešte jedným prostredným čapom, ktorý sa však rýchlo opotrebuje a samostatne sa ho vymeniť nedá. Celé toto špeciálne rameno potom stojí okolo 200 €. Pri modeli 206 CC si treba dať pozor na správne dosadanie strechy a tesnosť, či skôr stopy po netesnosti v oblasti bočných okien. Ak strecha prestane zrazu fungovať, často je na príčine prepálená poistka v kufri. Pokaziť sa môže aj mikrospínač v mechanizme sklápania strechy.

Benzínové motory sú vcelku spoľahlivé, občas ich trápia káble zapaľovacích sviečok, chybné spínače ventilátorov chladiča alebo zasekávajúce sa vstrekovače, čo sa prejaví občasným nerovnomerným chodom a rozsvietením oranžovej kontrolky motora. Spolu s rozvodmi sa odporúča meniť aj vodná pumpa, ktorá môže začať tiecť. V prípade poklesu výkonu a chodu na menej valcov je na príčine problém so zapaľovacími cievkami značky Sagem (hranatá lišta medzi vekom ventilov a sacím potrubím). Tento pomerne nespoľahlivý výrobok výrobca postupne nahradil spoľahlivejším od firmy Electrifil, ktorý sa pozná podľa oblých hrán a mäkkej výplne. Benzínové 1,6-ky môže stretnúť problém v podobe visiacich ventilov. Pri dieseloch 2,0 HDi pozor na nerovnomerný chod, čo značí problémy so vstrekovačmi common-rail a tiež chrchlanie remenice a kladiek. V prípade motora 1,4 HDi si treba dať pozor na náhlu nemožnosť naštartovať studený a aj zohriaty motor. Vtedy sa jedná o poruchu solenoidového ventilu regulácie objemu na vysokotlakovom čerpadle nafty. Pri väčšom počte kilometrov sa môže vyskytnúť aj netesnosť veka ventilov. V prípade motora 1,9 D pozor hlavne na problémový štart aj v zime, ktorý prezrádza zlé žeraviace sviečky. Nerovnomerný chod môže napovedať poškodené vstrekovacie čerpadlo Lucas.

206,306,406

Peugeot 406

Francúzsky elegán od svojho uvedenia na trh prešiel dlhú cestu. Vo výrobe bol takmer 10 rokov a počas života potreboval len jediný facelift na omladenie vzhľadu. V dnešných dňoch má model 406 stále pomerne atraktívny dizajn a určitý špecifický dynamický nádych, možno spôsobený účinkovaním vo francúzskych filmoch Taxi.

Prvý model 406 vo verzií sedan zišiel z výrobných liniek fabriky Peugeotu v Sochaux začiatkom leta 1995 ako nástupca dnes už legendárnej 405-ky. Pod kapotou boli na začiatku iba dva benzínové motory rady XU – 1,8i 16V (81 kW) a 2,0i 16V (97 kW). V roku 1996 pribudli ďalšie motorizácie, konkrétne 1,6i (65 kW), preplňovaný 2,0i (108 kW), turbodiesel 1,9 TD (66 kW) a 2,1 TD (80 kW). V druhej polovici roka pribudla vrcholná motorizácia, nový benzínový vidlicový šesťvalec 3,0i V6 (130 kW). Kombi verzia sa predstavila na jar 1997 a rovnako tak v lete aj verzia Coupé, ktorá je vyrábaná v závode talianskej firmy Pininfarina na zákazku Peugeotu. Starý turbodiesel 2,1 TD nahradil nový 2,0 HDI (80 kW) s priamym vstrekovaním v roku 1998 a bočné airbagy sa dostali do štandardnej výbavy. Facelift prišiel na rad v roku 1999, zmenená bola predná maska a svetlomety s čírou optikou, čo jednoznačne omladilo dizajn vozidla. Dochádza aj k nahradeniu menšieho turbodieselu 1,9 TD za 2,0 HDI (66 kW) a v ponuke sa objavujú aj nové benzínové motory radu EW – 1,8i (85 kW) a 2,0i (100 kW). Počas roka 2000 prichádzajú ďalšie motory, 2,2i (116 kW), 3,0 V6 so zvýšeným výkonom na 152 kW a turbodiesel 2,2 HDI 16V (98 kW). Pre kupé bol v ponuke 2,2 litrový turbodiesel až od roku 2001. Modernizácia verzie Coupé prišla v roku 2003, bola mierne vylepšená výbava a v prednej časti sa objavil veľký otvor na prívod vzduchu. Ukončenie výroby prišlo v roku 2004, kedy bol predstavený nástupca v podobe modelu 407.

Nárazový test Euro NCAP model 406 absolvoval dva krát. Prvý bol v roku 1997, kde získal za ochranu posádky dve hviezdičky z piatich (15 bodov) a ohľaduplnosť voči chodcom bola ohodnotená dvoma hviezdičkami zo štyroch. V roku 2001 ochrana posádky dopadla už lepšie – tri hviezdičky zo piatich (18 bodov) a ohľaduplnosť voči chodcom zostala zachovaná – dve hviezdičky zo štyroch (14 bodov).

Dizajnové stvárnenie modelu 406 sa od predchádzajúcej modelovej rady dosť odlišuje, ale určitú podobnosť môžeme stále pozorovať. Elegantná karoséria a veľký rázvor (2700 mm) robia z auta ľudovú limuzínu. Pasažieri majú skutočne nadbytok miesta do všetkých strán, pohodlne sa odvezú aj traja cestujúci vzadu, sedadlá sú dostatočne veľké a celkový komfort sa dá zhrnúť ako typicky francúzsky. To znamená, že sedadlá sú mäkké bez výrazného bočného vedenia, čo vadí hlavne pri dlhších trasách. Prístrojová doska sa rovnako nesie v duchu elegancie. Modely vyrobené po facelifte (1999) majú jednoznačne vzhľadnejšiu palubnú dosku z kvalitnejších materiálov. Modernizácia priniesla aj svetlomety s čírou optikou, prepracovanú prednú masku a čo je dôležité, multiplexnú elektrickú sieť, ktorá bola často zdrojom nemalých problémov. Batožinový priestor sedanu má veľkosť 430 litrov, verzia kombi poskytuje samozrejme viacej priestoru, v základnom usporiadaní je to 526 a po sklopení sedadiel až 1741 litrov.

Atraktívna verzia Coupé je postavená na rovnakom základe ako sedan, avšak dizajnovo sa oproti nemu dosť odlišuje. Karosárske diely sú inak tvarované a nedajú sa zameniť, čo môže spôsobiť nemalý problém v prípade nehody. Dizajn malo na svedomí svetoznáme talianske štúdio Pininfarina, kde sa toto kupé na zákazku pre Peugeot aj vyrábalo. Na prvý pohľad je oproti sedanu vidieť zmeny v karosérii, na druhý pohľad je možné si všimnúť aj rôzne ďalšie detaily. Napr. bezrámové dvere, ktorých sklá sa už pri jemnom nadvihnutí kľučky posunú o kúsok nadol, tak, aby si dali dvere jednoducho otvoriť. Veľmi efektný systém, avšak do roku 1998 trpel rôznymi poruchami. Interiér bohužiaľ neohúri takým spôsobom ako exteriér, nakoľko sa ho výrobca rozhodol ponechať úplne rovnaký ako vo verzii sedan. Jediným rozdielom sú snáď len chrómované rámčeky a lepšia štandartná výbava.

Oproti predchodcovi došlo k výraznej zmene riešenia podvozku. Ten možno označiť za veľmi komfortný a vyvážený, pohltí väčšinu nerovností, v zákrute si vozidlo drží stopu a ani sa prehnane nenakláňa. Predná náprava je osvedčenej konštrukcie typu McPherson so spodnými ramenami tvaru L. Najväčšie zmeny oproti predchodcovi sa ale udiali na zadnej náprave. Klasické jednoduché vlečné ramená nahradilo viacprvkové riešenie, ktoré je tvorené štvoricou priestorovo umiestnených a nie rovnako dlhých ramien. Komfortné odpruženie zabezpečuje pohodlie pre posádku, ale zároveň aj bezpečné jazdné vlastnosti. Podvozok 406-ky dovoľoval aj športové zvezenie, problémom však boli poddimenzované brzdy v prípade základných motorizácií. To však neplatí pri špičkovom vidlicovom šesťvalci. Tam Peugeot použil overené brzdy z ľahkej zliatiny od firmy Brembo so štyrmi piestovými monoblokmi a rovnako tak aj kotúče, ktoré majú priemer 300 mm. Takže brzdný účinok tejto verzie je neporovnateľný s tými základnými.

Motorová ponuka bola pomerne rozmanitá, na svoje si prišli priaznivci oboch druhov palív. Tú benzínovú na začiatku tvorili motory rady XU – 1,6 8V (65 kW), 1,8 16V (81 kW) a 2,0 16V (97 kW). Neskôr ich nahradila nová rada EW – 1,8 16V (85 kW), 2,0 16V (100 kW), 2,2 16V (116 kW). Všetky motory boli však pomerne nekultivované. Nové motory rady EW sú ale trochu ekologickejšie z dôvodu zníženia hmotnosti, vďaka použitiu ľahkej zliatiny na blok motora. Nie príliš odporúčaným agregátom je “celohliníkový” dvojliter, ktorý napriek slušným hodnotám je v spodných otáčkach pomerne hluchý a vo vysokých zase hlučný. Kultivovanosť nie je jeho silnou stránkou a bohužiaľ ani spotreba. Naviac môže vo zvýšenej miere konzumovať olej, obzvlášť ak sa do motora dáva ten s viskóznou triedou SAE 5W-40. Odporúča sa používať skôr viskóznej triedy 10W-40, teda hustejší, po ktorého aplikácii spotreba oleja väčšinou klesne. Lepšou voľbou oproti dvojlitru je štvorvalec s objemom 2,2 a rozvodom DOHC. Reaguje oveľa lepšie na pridanie plynu, má lepšiu dynamiku a nie o moc vyššiu spotrebu paliva. Celkovo však benzínové štvorvalce možno považovať za pomerne spoľahlivé. Vrcholom benzínovej ponuky bol vidlicový šesťvalec 3,0 V6 s výkonom 140 kW (resp. 152 kW). Prvý krát bol práve použitý vo verzii 406 Coupé. Jedná sa o pomerne moderný motor, celohliníkovej konštrukcie so suchými liatinovými vložkami. 406-ka sa s týmto motorom premieňa na raketu, problémom sú len prevádzkové náklady a pomerne drahý servis. Kto ale chce športový zážitok a nehľadí v prvom rade iba na peniaze, preňho bude najlepšia kombinácia tohto motora s verziu Coupé. Motor je navyše veľmi spoľahlivý a jediná porucha, ktorá ho postihuje sú nefunkčné zapaľovacie cievky.

Dieselovú ponuku začínal starý turbodiesel 1,9 TD s výkonom 55 alebo 66 kW. Jedná sa o pomerne spoľahlivý motor, ale svojim výkonom (hlavne slabšia verzia) ohľadom na veľkosť vozidla vyhovoval len menej náročným motoristom a tiež v kultivovanosti na svojich modernejších HDi  bratoch trocha stráca. Ďalším motorom z rady XUD bol 2,1 TD (80 kW). Jeho výkon už plne postačuje aj na svižné jazdenie, treba si dať ale pozor, pri starších ročníkoch často z neho tečie olej. Veľmi častou motorizáciou je 2,0 HDi 8V (rady DW) s výkonom 66 kW (205 Nm) alebo výkonnejšia varianta s 80 kW (250 Nm), ktorá už sériovo obsahovala časticový FAP filter. Motor obsahuje liatinový blok a hliníkovú hlavou valcov s jedným vačkovým hriadeľom. V prípade slabšej varianty je vstrekovanie common-rail výhradne od firmy Bosch CP1. V prípade výkonnejšej verzie sa vyskytovali dva typy, buď common-rail od firmy Bosch alebo od Siemensu. Navonok nepodstatná vec, ktorá sa však prejavovala na jazde. Vozidlo vybavené vstrekovaním Siemens, reagovalo na zošliapnutie akcelerátora podstatne vlažnejšie. V autách sa tieto dva systémy vyskytujú náhodne, takže musíte otvoriť kapotu, aby ste spoznali, s ktorým máte tú česť. Ak nájdete lankom ovládaný potenciometer plynového pedálu v motorovom priestore, ide o spomínaný Siemens. Aj keď boli a sú tieto verzie HDi ako jazdenky obľúbené, reálne až tak nehviezdili, obzvlášť v porovnaní s vtedajšími TDi. Boli síce kultivovanejšie a tichšie, ale mierne zaostávali v spotrebe (v priemere medzi 6-7 l), tiež v dynamike (hlavne 66 kW verzia), kde na vine bola hlavne vyššia hmotnosť vozidla a ich silnou stránkou nebola ani spoľahlivosť. Aj motor 2,0 HDi je vybavený dvojhmotovým zotrvačníkom, ktorý neoplýva dlhou životnosťou. Tou neoplýva ani tlmič torzných kmitov, integrovaný do spodnej remenice pohonu príslušenstva. Jeho opotrebovanosť sa hlási hlasným chrchľaním, hlavne na voľnobehu a je nutné remenicu vymeniť, inak hrozí riziko jej rozlomenia, čím prestane fungovať dobíjanie aj klimatizácia. Takto poškodenú remenicu je možné nahradiť odladeným kusom, nielen z originál produkcie Peugeot, ale ponúka ju aj druhovýroba. Oba dvojlitrové diesely často obťažovali posádku aj disharmonickými vibráciami, za čo mohol mäkký spodný silentblok motora. Pri väčšom počte kilometrov alebo tankovaní nekvalitnej nafty sa nezriedka porúčajú aj vstrekovače. Silnejšiu variantu (80 kW) trápi často problematický časticový FAP filter. 

Lepšou voľbou je skôr 2,2 HDi (98 kW), aj keď ani ten nebol bez chyby. Obzvlášť v prvých rokoch výroby. Motor mohol byť vybavený filtrom pevných častíc. Práve ten bol zaujímavý. Na začiatku ho bolo totiž treba meniť každých 80 000 km a v servise Peugeot si zaň účtovali takmer 1000 €. Postupne sa interval natiahol na 120 000 km a tiež jeho cena klesla na cca 200 € z dôvodu repasácie staršieho. Tiež netreba zabúdať na dopĺňanie špeciálneho aditíva. Pri sčítaní nákladov, nehovoriac o drahšom bežnom servise, sa razom výhoda dieselu v podobe nižšej spotreby rýchlo vytratí. Okrem spomínaného DPF (FAP) filtra mal v prvých rokoch produkcie motor 2,2 HDi aj iný problém. Zlyhával mu plastový napínač rozvodovej reťaze, ktorá spojuje oba vačkové hriadele, následkom čoho sa mohol vážne poškodiť motor. Automobilka problém riešila zvolávacou akciou, preto sa oplatí preveriť v servisnej histórii, či bol odstránený. Motor bol určený pre vlajkovú loď Peugeot 607, takže v menšej 406-ke zabezpečuje slušnú dynamiku, je mimoriadne tichý a pružný.

Model 406 patrí medzi tie spoľahlivejšie Peugeoty. Kvalitne pozinkovaná karoséria zabezpečuje, že ani po rokoch nie je vozidlo napadnuté hrdzou. Z porúch sa objavujú predčasne opotrebované brzdy (príp. zvlnené brzdové kotúče) alebo spojka, neúčinné-opotrebované tlmiče pruženia alebo hlučný posilňovač riadenia (do 1998). Radenie už od výroby nebolo najpresnejšie a opotrebovaním sa jeho vôle len zväčšujú. Môže sa objaviť aj vypadávanie rýchlostných stupňov a pozor si treba dať aj na prípadné pazvuky z prevodovky. Korózia sa objavuje hlavne len na výfuku. Z elektroniky sa vyskytujú problémy s klimatizáciou, ktorá často nefunguje, imobilizérom, alternátorom, samočinnými elektricky ovládanými oknami alebo aj nefunkčnými elektricky ovládanými sedadlami (hlavne do roku 1998). Od modernizácie 1999, kedy bola zavedená  multiplexnú elektrickú sieť sa objavujú jej rôzne poruchy elektroniky a výbavy (centrál, alarm, svietiaca kontrolka airbagov, chybné páčky pod volantom, atď). Pri vyššom kilometrovom nábehu sa objavujú vôle na prednej náprave, kde sú najviac opotrebované spodné čapy a aj tyčky stabilizátora. Pri modeloch so strešným oknom si treba dať pozor na jeho tesnosť a občas sa môže objaviť aj prasknutý vodiaci mechanizmus.